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国务院 中央军委


中华人民共和国飞行基本规则


中华人民共和国国务院中华人民共和国中央军事委员会令

　　第288号

　　现公布《中华人民共和国飞行基本规则》，自2001年8月1日零时起施行。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　国务院总理　　朱镕基

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　中央军委主席江泽民

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二000年七月二十四日



中华人民共和国飞行基本规则


　　第一章总则

第一条为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。

　　第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。

　　第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。

　　第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。

　　第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。机长对本空勤组成员遵守本规则负责。

　　第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。

　　第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。

　　第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。

　　经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。

　　第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长(或者单座航空器飞行员，下同)在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。

　　第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。

　　第二章空域管理

　　第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。

　　第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。

　　空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。

　　第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。

　　第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。仪表(云中)飞行空域的边界距离航路、空中走廊以及其他空域的边界，均不得小于10公里。

　　机场飞行空域通常包括驾驶术(特技、编队、仪表)飞行空域、科研试飞飞行空域、射击飞行空域、低空飞行空域、超低空飞行空域、海上飞行空域、夜间飞行空域和等待空域等。

　　等待空域通常划设在导航台上空；飞行活动频繁的机场，可以在机场附近上空划设。等待空域的最低高度层，距离地面最高障碍物的真实高度不得小于600米。9000米以下，每隔300米为一个等待高度层；9000米以上，每隔600米为一个等待高度层。

　　机场飞行空域的划设，由驻机场航空单位提出方案，报所在地区的中国人民解放军军级航空单位或者军区空军批准。

　　相邻机场之间飞行空域可以相互调整使用。

　　第十五条航路分为国际航路和国内航路。

　　航路的宽度为20公里，其中心线两侧各10公里；航路的某一段受到条件限制的，可以减少宽度，但不得小于8公里。航路还应当确定上限和下限。

　　第十六条航线分为固定航线和临时航线。

　　临时航线通常不得与航路、固定航线交叉或者通过飞行频繁的机场上空。

　　第十七条国家重要的政治、经济、军事目标上空，可以划设空中禁区、临时空中禁区。

　　未按照国家有关规定经特别批准，任何航空器不得飞入空中禁区和临时空中禁区。

　　第十八条位于航路、航线附近的军事要地、兵器试验场上空和航空兵部队、飞行院校等航空单位的机场飞行空域，可以划设空中限制区。根据需要还可以在其他地区上空划设临时空中限制区。

　　在规定时限内，未经飞行管制部门许可的航空器，不得飞入空中限制区或者临时空中限制区。

　　第十九条位于机场、航路、航线附近的对空射击场或者发射场等，根据其射向、射高、范围，可以在上空划设空中危险区或者临时空中危险区。

　　在规定时限内，禁止无关航空器飞入空中危险区或者临时空中危险区。

　　第二十条空中禁区、空中限制区、空中危险区的划设、变更或者撤消，应当根据需要公布。

　　第二十一条空中走廊通常划设在机场密集的大、中城市附近地区上空。

　　空中走廊的划设应当明确走向、宽度和飞行高度，并兼顾航空器进离场的便利。

　　空中走廊的宽度通常为10公里，其中心线两侧各5公里。受条件限制的，其宽度不得小于8公里。

　　第二十二条空中放油区的划设，按照国家有关规定执行。

　　第二十三条临时飞行空域的划设，由申请使用空域的航空单位提出方案，经有关飞行管制部门划定，并通报有关单位。

　　国(边)境线至我方一侧10公里之间地带上空禁止划设临时飞行空域。通用航空飞行特殊需要时，经所在地大军区批准后由有关飞行管制部门划设。

　　第二十四条在机场区域内必须严格执行国家有关保护机场净空的规定，禁止在机场附近修建影响飞行安全的射击靶场、建筑物、构筑物、架空线路等障碍物体。

　　在机场及其按照国家规定划定的净空保护区域以外，对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，应当按照国家有关规定设置飞行障碍灯和标志，并使其保持正常状态。

　　第二十五条在距离航路边界30公里以内的地带，禁止修建影响飞行安全的射击靶场和其他设施。

　　在前款规定地带以外修建固定或者临时靶场，应当按照国家有关规定获得批准。靶场射击或者发射的方向、航空器进入目标的方向不得与航路交叉。

　　第二十六条修建各种固定对空射击场或者炮兵射击靶场，必须报国务院、中央军事委员会批准。设立临时性靶场和射击点，经有关飞行管制部门同意后，由设立单位报所在省、自治区、直辖市人民政府和大军区审查批准。

　　固定或者临时性的对空射击场、发射场、炮兵射击靶场、射击点的管理单位，应当负责与所在地区飞行管制部门建立有效的通信联络，并制定协同通报制度；在射击或者发射时，应当进行对空观察，确保飞行安全。

　　第二十七条升放无人驾驶航空自由气球或者可能影响飞行安全的系留气球，须经有关飞行管制部门批准。具体管理办法由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会会同国务院民用航空主管部门、中国人民解放军空军拟定，报国务院、中央军事委员会批准实施。

　　第三章飞行管制

　　第二十八条中华人民共和国境内的飞行管制，由中国人民解放军空军统一组织实施，各有关飞行管制部门按照各自的职责分工提供空中交通管制服务。

　　第二十九条飞行管制的基本任务是：

　　(一)监督航空器严格按照批准的计划飞行，维护飞行秩序，禁止未经批准的航空器擅自飞行；

　　(二)禁止未经批准的航空器飞入空中禁区、临时空中禁区或者飞出、飞入国(边)境；

　　(三)防止航空器与航空器、航空器与地面障碍物相撞；

　　(四)防止地面对空兵器或者对空装置误射航空器。

　　第三十条在中华人民共和国境内，按照飞行管制责任划分为：飞行管制区、飞行管制分区、机场飞行管制区。

　　航路、航线地带和民用机场区域设置高空管制区、中低空管制区、终端(进近)管制区、机场塔台管制区。

　　在中华人民共和国境内、毗连区、专属经济区及其毗连的公海的上空划分若干飞行情报区。

　　第三十一条各类管制区的划设，应当按照国家有关规定审批。

　　第三十二条各类管制区的飞行管制，由有关飞行管制部门按照职责分工实施。

　　第三十三条中华人民共和国境内特定地区以及执行特殊任务的飞行，应当执行特种飞行管制规定。

　　第三十四条担负飞行管制任务的航空管理部门及航空单位，应当按照各自的职责权限，根据本规则制定飞行管制的具体实施办法。

　　相关飞行管制部门之间，应当制定协同制度。

　　第三十五条所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施。

　　获准飞出或者飞入中华人民共和国领空的航空器，实施飞出或者飞入中华人民共和国领空的飞行和各飞行管制区间的飞行，必须经中国人民解放军空军批准；飞行管制区内飞行管制分区间的飞行，经负责该管制区飞行管制的部门批准；飞行管制分区内的飞行，经负责该分区飞行管制的部门批准。

　　民用航空的班期飞行，按照规定的航路、航线和班期时刻表进行；民用航空的不定期运输飞行，由国务院民用航空主管部门批准，报中国人民解放军空军备案；涉及其他航空管理部门的，还应当报其他航空管理部门备案。

　　第三十六条战斗飞行按照战斗命令执行，飞机起飞前或者起飞后必须及时通报飞行管制部门。

　　第三十七条对未经批准而起飞或者升空的航空器，有关单位必须迅速查明情况，采取必要措施，直至强迫其降落。

　　第三十八条转场航空器的起飞，机场区域内、外飞行的开始和结束，均应当遵守预定的时间；需要提前或者推迟起飞时间的，应当经上一级飞行管制部门的许可。

　　转场航空器超过预定起飞时间一小时仍未起飞，又未申请延期的，其原飞行申请失效。

　　第三十九条组织与实施通用航空飞行活动，必须按照有关规定履行报批手续，并向当地飞行管制部门提出飞行申请。飞行申请的内容包括：任务性质、航空器型别、飞行范围、起止时间、飞行高度和飞行条件等。各航空单位应当按照批准的飞行计划组织实施。

　　第四十条航空器飞入相邻管制区前，飞行管制部门之间应当进行管制移交。管制移交应当按照程序管制或者雷达管制的有关规定实施。

　　第四十一条在中华人民共和国领空飞行的航空器，必须标明明显的识别标志，禁止无识别标志的航空器飞行。

　　无识别标志的航空器因特殊情况需要飞行的，必须经中国人民解放军空军批准。

　　航空器的识别标志，必须按照国家有关规定获得批准。

　　第四十二条空中交通管制员、飞行指挥员(含飞行管制员，下同)应当按照国家有关规定，经过专门培训、考核，取得执照、证书后，方可上岗工作。

　　第四章机场区域内飞行

　　第四十三条机场区域是指机场和为该机场划定的一定范围的设置各种飞行空域的空间。

　　机场区域应当根据机场周围的地形，使用该机场的航空器的型别和任务性质，邻近机场的位置和跑道方向，机场附近的国(边)境、空中禁区、对空射击场或者发射场、航路和空中走廊的位置，以及公众利益和安全保障等因素划定。

　　相邻机场距离过近的，可以合划一个机场区域。

　　机场区域的界线通常与机场飞行(塔台)管制区的界线相同。

　　第四十四条机场区域内飞行，应当遵守机场使用细则。

　　机场使用细则的制定、审批和备案，按照国家有关规定执行。

　　第四十五条飞行人员飞行时，必须按照规定携带必备的资料、文书和证件。

　　第四十六条飞行准备以及保障飞行的准备工作，必须在飞行开始前完成。在各项准备和天气情况符合飞行要求时，飞行方可开始。

　　接受转场飞行航空器降落的机场，必须在航空器到达机场30分钟以前，做好保障降落的各项准备工作。

　　第四十七条昼间飞行，在航空器起飞、降落前，水平能见度小于2公里的，应当打开机场全部障碍标志灯；水平能见度小于1公里的，起飞时还应当打开跑道灯，着陆时还应当打开航空器着陆方向(着陆的反航向)上保障飞行的全部灯光。

　　第四十八条飞行人员自起飞前开车起到着陆后关车止，必须同空中交通管制员或者飞行指挥员保持无线电通信联络，并且严格遵守通信纪律。

　　未配备无线电通信设备或者通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定进行联络。

　　第四十九条飞行员开车滑行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。滑行或者牵引时，应当遵守下列规定：

　　(一)按照规定的或者空中交通管制员、飞行指挥员指定的路线滑行或者牵引。

　　(二)滑行速度应当按照相应航空器的飞行手册或者飞行员驾驶守则执行；在障碍物附近滑行，速度不得超过每小时15公里。

　　(三)航空器对头相遇，应当各自靠右侧滑行，并且保持必要的安全间隔；航空器交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当停止滑行，主动避让。

　　(四)两架以上航空器跟进滑行，后航空器不得超越前航空器，后航空器与前航空器的距离，不得小于50米。

　　(五)夜间滑行或者牵引，应当打开航空器上的航行灯。

　　(六)直升机可以用1米至10米高度的飞行代替滑行。

　　水上航空器在滑行或者牵引中，与船只对头或者交叉相遇，应当按照航空器滑行或者牵引时相遇的避让方法避让。

　　第五十条通常情况下，准备起飞的航空器，在起落航线第四转弯后无其他航空器进入着陆时，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可滑进跑道；跑道上无障碍物，方准起飞。

　　航空器起飞、着陆时，后航空器应当与前航空器保持规定的安全间隔。

　　第五十一条机场的起落航线通常为左航线；若因地形、城市等条件的限制，或者为避免同邻近机场的起落航线交叉，也可以为右航线；起落航线的飞行高度，通常为300米至500米。

　　进行起落航线飞行时，禁止超越同型航空器；各航空器之间的距离，一般应当保持在1500米以上；经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，速度大的航空器可以在第三转弯前超越速度小的航空器，超越时应当从前航空器的外侧超越，其间隔不得小于200米。除必须立即降落的航空器外，任何航空器不得从内侧超越前航空器。

　　加入起落航线飞行必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，并且应当顺沿航线加入，不得横向截入。

　　第五十二条航空器起飞后在机场区域内上升或者降落前在机场区域内下降，必须按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示进行。

　　航空器飞离机场加入航路、航线和脱离航路、航线飞向机场，应当按照该机场使用细则或者进离场程序规定的航线和高度上升或者下降。

　　第五十三条相邻机场的穿云上升航线、穿云下降航线互有交叉，飞行发生矛盾时，由负责该地区飞行管制的部门调整。

　　第五十四条航空器进行空域飞行时，应当按照规定的航线(航向)、高度、次序进入空域或者脱离空域，并且保持在规定的空域和高度范围内飞行。

　　除等待空域外，一个飞行空域，在同一个时间内，只允许安排一至三批航空器飞行。各批航空器飞行活动的高度范围之间，通常应当保持2000米以上的高度差。

　　第五十五条目视飞行时，飞行人员必须加强空中观察。航空器应当与云保持一定的水平距离和垂直距离。

　　机长对目视飞行的安全负直接责任。

　　第五十六条航空器进入着陆，应当经空中交通管制员或者飞行指挥员许可；不具备着陆条件的，不得勉强着陆。

　　航空器着陆后，应当迅速脱离跑道。

　　第五十七条飞行人员在复杂气象条件下按仪表飞行，必须同时具备下列条件：

　　(一)飞行人员掌握复杂气象飞行技术；

　　(二)航空器配备有完好的航行设备和无线电通信设备。

　　第五十八条复杂气象条件下进入机场区域的飞行，必须经空中交通管制员或者飞行指挥员许可。空中交通管制员或者飞行指挥员允许航空器飞入机场区域时，应当及时向飞行员通报下列情况：

　　(一)进入的飞行高度；

　　(二)机场区域内有关的飞行情况；

　　(三)水平能见度或者跑道视程、天气现象和机场上空的云底高度，地面和穿云高度上的风向、风速，场面气压或者修正海平面气压，或者零点高度，以及地面大气温度；

　　(四)仪表进场或者穿云方法和着陆航向。

　　第五十九条航空器在等待空域内，必须保持在规定的等待高度层并且按照空中交通管制员或者飞行指挥员指示的方法飞行，未经许可，不得自行改变。

　　在等待空域内等待降落的航空器，应当按照规定的顺序降落。特殊情况下，经空中交通管制员或者飞行指挥员许可，方可优先降落。

　　第六十条航空器穿云下降必须按照该机场的仪表进近图或者穿云图进行。当下降到规定的最低高度或者决断高度仍不能以目视进行着陆时，应当立即停止下降，并且按照规定的航向上升至安全高度。

　　航空器因故不能在该机场降落的，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人，应当立即通知备降机场准备接受航空器降落，同时指示航空器飞往备降机场的航向、飞行高度和通知备降机场的天气情况。在飞行人员同备降机场沟通无线电联络并且报告在备降机场着陆已有保障以前，空中交通管制员、飞行指挥员或者航空公司签派员及其代理人应当继续与该航空器保持联络。

　　第六十一条航空器飞临降落机场时，机场的天气情况低于机长飞行的最低气象条件，且航空器无法飞往备降机场的，空中交通管制员或者飞行指挥员应当采取一切措施，指挥航空器安全降落。

　　第六十二条飞机在空中拖曳滑翔机时，拖曳飞机同滑翔机应当视为一个航空器。滑翔机飞行员应当服从拖曳飞机飞行员的指挥。

　　滑翔机在空中脱离拖曳，必须在规定的高度上进行，并且经拖曳飞机飞行员同意，但紧急情况除外。

　　第六十三条机场区域内飞行的开始和结束的时间，其他任务飞行的航空器在该机场起飞和降落的时间，均应当及时报告上级飞行管制部门。

　　相邻机场应当互相主动通报有关的飞行情况。

　　第五章航路和航线飞行

　　第六十四条航空器使用航路和航线，应当经负责该航路和航线的飞行管制部门同意。

　　第六十五条航路和固定航线地带应当设置必要的监视和导航设备。

　　沿航路和固定航线应当有备降机场。备降机场应当有必备的设备和良好的通信、导航、气象保障。

　　军用机场作为民用航空器的固定备降机场或者民用机场作为军用航空器的固定备降机场，应当按照国家有关规定经过批准。

　　第六十六条穿越航路和航线的飞行，应当明确穿越的地段、高度和时间，穿越时还应当保证与航路和航线飞行的航空器有规定的飞行间隔。

　　第六十七条飞行任务书是许可飞行人员进行转场飞行和民用航空飞行的基本文件。飞行任务书由驻机场航空单位或者航空公司的负责人签发。

　　在飞行任务书中，应当明确飞行任务、起飞时间、航线、高度、允许机长飞行的最低气象条件以及其他有关事项。

　　第六十八条航路、航线飞行或者转场飞行前，驻机场航空单位或者航空公司的负责人应当亲自或者指定专人对飞行人员的飞行准备情况进行检查。飞行准备质量符合要求时，方可执行飞行任务。

　　第六十九条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器的起飞，应当根据飞行人员和航空器的准备情况，起飞机场、降落机场和备降机场的准备情况以及天气情况等确定；有下列情况之一的，不得起飞：

　　(一)空勤组成员不齐，或者由于技术、健康等原因不适于飞行的；

　　(二)飞行人员尚未完成飞行准备、飞行准备质量不符合要求、驻机场航空单位或者航空公司的负责人未批准飞行的；

　　(三)飞行人员未携带飞行任务书、飞行气象文件及其他必备飞行文件的；

　　(四)飞行人员未校对本次飞行所需的航行、通信、导航资料和仪表进近图或者穿云图的；

　　(五)航空器或者航空器上的设备有故障可能影响飞行安全，或者民用航空器设备低于最低设备清单规定，或者军用航空器经机长确认可能影响本次飞行安全的；

　　(六)航空器表面的冰、霜、雪未除净的；

　　(七)航空器上的装载和乘载不符合规定的；

　　(八)航空器未按规定携带备用燃料的；

　　(九)天气情况低于机长飞行的最低气象条件，以及天气情况危及本次飞行安全的。

　　第七十条飞行人员在飞行中必须遵守有关的飞行规则和飞行任务书中的各项规定，服从飞行指挥，准确实施领航，保持规定的航行诸元，注意观察空中情况，按照规定及时报告航空器位置、飞行情况和天气情况，特别是危险天气现象及其发展情况。

　　第七十一条目视飞行时，航空器应当按照下列规定避让：

　　(一)在同一高度上对头相遇，应当各自向右避让，并保持500米以上的间隔；

　　(二)在同一高度上交叉相遇，飞行员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度，从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度；

　　(三)在同一高度上超越前航空器，应当从前航空器右侧超越，并保持500米以上的间隔；

　　(四)单机应当主动避让编队或者拖曳飞机，有动力装置的航空器应当主动避让无动力装置的航空器，战斗机应当主动避让运输机。

　　第七十二条在与航路、固定航线交叉或者靠近的临时航线飞行时，飞行人员应当加强对空中的观察，防止与航路飞行的航空器相撞。当临时航线与航路、固定航线交叉时，水平能见度大于8公里的，应当按照规定的飞行高度通过；在云中飞行或者水平能见度小于8公里的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。在靠近航路的航线上飞行时，应当与航路的边界保持规定的安全间隔。

　　第七十三条未配备复杂气象飞行设备的航空器，机长应当按照规定的飞行最低气象条件，在安全高度以上进行目视飞行，防止飞入云中。

　　第七十四条当天气情况不低于机长飞行的最低气象条件时，机长方可在300米以下进行目视飞行，飞行时航空器距离云层底部不得小于50米。

　　第七十五条航空器沿航路和固定航线飞行通过中途机场100至50公里前，除有协议的外，飞行人员应当向该机场的空中交通管制员或者飞行指挥员报告预计通过的时间和高度。中途机场的空中交通管制员或者飞行指挥员必须指挥在本机场区域内飞行的航空器避让过往航空器，保证其安全通过；无特殊原因，不得改变过往航空器的航线和高度。

　　航空器在临时航线飞行通过中途机场时，应当按照规定的航线和高度通过，或者按照该机场空中交通管制员或者飞行指挥员的指示通过。

　　第七十六条飞行中，飞行人员与地面联络中断，可以停止执行飞行任务，返回原机场或者飞往就近的备降机场降落。当保持原高度飞向备降机场符合飞行高度层配备规定时，仍保持原高度飞行；当保持原高度飞向备降机场不符合飞行高度层配备规定时，应当下降到下一层高度飞向备降机场；因飞行安全高度所限不能下降到下一层高度的，应当上升至上一层高度飞向备降机场。

　　第七十七条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在起飞前或者在中途机场降落后需要继续飞行的，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门办理飞行手续，校对有关资料，经批准后方可起飞；航空器降落后需要连续起飞的，必须事先经中途机场飞行管制部门的许可。

　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器降落后，机长或者其代理人必须到机场飞行管制部门或者航空公司报告飞行情况和航路、航线天气情况，送交飞行任务书和飞行天气报告表。

　　未经批准而降落在非预定机场的航空器，必须由驻该机场航空单位的负责人向上级报告，经批准后方可起飞。

　　第七十八条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器到达预定机场后，其各项保障工作由驻该机场的有关部门按照规定或者协议负责。

　　第六章飞行间隔

　　第七十九条飞行间隔是为了防止飞行冲突，保证飞行安全，提高飞行空间和时间利用率所规定的航空器之间应当保持的最小安全距离。飞行间隔包括垂直间隔和水平间隔。水平间隔分为纵向间隔和横向间隔。

　　机长必须按照规定的飞行间隔飞行，需要改变时，应当经飞行管制部门许可。

　　第八十条航路、航线飞行或者转场飞行的垂直间隔，按照飞行高度层配备。飞行高度层按照以下标准划分：

　　(一)真航线角在0度至179度范围内，高度由900米至8700米，每隔600米为一个高度层；高度在9600米以上每隔1200米为一个高度层。

　　(二)真航线角在180度至359度范围内，高度由600米至9000米，每隔600米为一个高度层；高度在9000米以上每隔1200米为一个高度层。

　　(三)飞行高度层应当根据标准大气压条件下假定海平面计算。真航线角应当从航线起点和转弯点量取。

　　飞行高度层的具体配备标准见本规则附件二。

　　第八十一条航路、航线飞行或者转场飞行的水平间隔，由中国人民解放军空军会同国务院民用航空主管部门拟定，报国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会批准。

　　第八十二条飞行的安全高度是避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

　　航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，在高原和山区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高600米；在其他地区应当高出航路中心线、航线两侧各25公里以内最高标高400米。

　　受性能限制的航空器，其航路、航线飞行或者转场飞行的安全高度，由有关航空管理部门另行规定。

　　第八十三条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，在航路中心线、航线两侧各25公里以内的最高标高不超过100米，大气压力不低于1000百帕(750毫米水银柱)的，允许在600米的高度层内飞行；当最高标高超过100米，大气压力低于1000百帕(750毫米水银柱)的，飞行最低的高度层必须相应提高，保证飞行的真实高度不低于安全高度。

　　第八十四条航路、航线飞行或者转场飞行的高度层，由批准本次飞行的负责人，通过飞行管制部门具体配备。

　　飞行高度层应当根据飞行任务的性质、航空器性能、飞行区域以及航线的地形、天气和飞行情况等配备。

　　第八十五条在同一条航路、航线有数架(数批)航空器同时飞行并且互有影响的，应当分别将每架(每批)航空器配备在不同的高度层内；不能配备在不同高度层的，可以允许数架(数批)航空器在同一条航路、航线、同一个高度层内飞行，但是各架(各批)航空器之间应当保持规定的纵向间隔。

　　第八十六条航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞前，应当将场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标，使气压高度表的指针指到零的位置。

　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器起飞后，在未规定过渡高度或者过渡高的机场上升到距该机场道面600米高度时，应当将航空器上气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，然后再继续上升到规定的飞行高度层；规定有过渡高度或者过渡高的机场，在上升至过渡高度或者过渡高时，应当将气压高度表调整到标准海平面气压值。

　　航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，进入降落机场区域并下降至该机场过渡高度层时，或者根据空中交通管制员、飞行指挥员的指示，将机场场面气压的数值调整到航空器上气压高度表的固定指标。

　　仅供民用航空器起降的机场，可以修正海平面气压值为航空器气压高度表拨正值。

　　提供外国航空器起降的机场，可以向外国航空器提供机场修正海平面气压值。

　　军用、民用航空器在同一机场同时飞行的，必须统一航空器上气压高度表拨正时机。

　　第八十七条在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标(此时所指示的高度为假定零点高度)，然后起飞和上升到规定的飞行高度。

　　在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆。航空器上有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标，而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标。

　　在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用。

　　第八十八条航路、航线飞行或者转场飞行时，因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的，机长应当向飞行管制部门报告原因和当时航空器的准确位置，请求另行配备飞行高度层。飞行管制部门允许航空器改变飞行高度层时，必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。

　　遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时，机长可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告飞行管制部门，并对该决定负责。改变高度层的方法是：从航空器飞行的方向向右转30度，并以此航向飞行20公里，再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层，然后转回原航线。

　　第七章飞行指挥

　　第八十九条组织实施飞行指挥应当根据本规则和有关规定进行，做到正确、及时和不间断。

　　第九十条飞行指挥员必须切实履行职责，维护机场、空中秩序和飞行纪律，并做到：

　　(一)了解飞行任务、飞行计划、飞行人员的技术水平及健康状况、航空器性能和机载设备，以及各项保障工作情况；

　　(二)掌握飞行动态，了解天气变化，及时向飞行人员通知有关的空中情况和指挥其准确地按照计划飞行；

　　(三)当空中情况发生变化时，及时采取措施，正确处置。

　　第九十一条飞行指挥必须按照下列调配原则安排飞行次序：

　　(一)一切飞行让战斗飞行；

　　(二)其他飞行让专机飞行和重要任务飞行；

　　(三)国内一般任务飞行让班期飞行；

　　(四)训练飞行让任务飞行；

　　(五)场内飞行让场外飞行；

　　(六)场内、场外飞行让转场飞行。

　　第九十二条在飞行期间，所有参加飞行和保障飞行的人员，必须服从飞行指挥员的指挥。

　　第九十三条驻在同一机场的军用航空器和民用航空器同时飞行时，必须实施统一指挥。军用航空单位派出飞行指挥员，民用航空单位派出飞行副指挥员。

　　飞行副指挥员负责向飞行指挥员报告民用航空器的航行诸元和有关飞行情况，并且按照飞行指挥员的指示，对民用航空器实施指挥。

　　第九十四条执行不同任务的航空器或者不同型别的航空器，在同一机场同时飞行的，应当根据具体情况安排优先起飞和降落的顺序。

　　对执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行或者转场飞行的航空器，速度大的航空器，应当允许优先起飞；对有故障的航空器，剩余油量少的航空器，执行紧急或者重要任务的航空器，班期飞行和航路、航线飞行或者转场飞行的航空器，应当允许优先降落。

　　第九十五条飞行指挥用无线电实施。指挥用语应当简短、明确、易懂、规范。

　　未配备无线电通信设备的航空器，无线电受干扰或者无线电通信设备发生故障的航空器，按照本规则附件一的规定实施指挥。

　　第九十六条现用机场应当设飞行管制室、起飞线塔台(指挥塔台)或者机场管制塔台，其位置应当有良好的视界，可观察到机场、净空地带以及航空器飞行和航空器在机场上的活动。

　　机场飞行管制室、起飞线塔台(指挥塔台)或者机场管制塔台，应当配备指挥和保障飞行的通信设备、雷达显示设备或者雷达标图以及其他有关设备和必要的文件图表等。

　　第九十七条作战飞行的指挥，按照中国人民解放军有关规定执行。

　　第八章飞行中特殊情况的处置

　　第九十八条飞行中的特殊情况，是指突然发生的危及飞行安全的情况。

　　对飞行中特殊情况的处置，应当根据情况的性质、飞行条件和可供进行处置的时间来确定。飞行中各种特殊情况的处置办法，由各航空管理部门规定。

　　第九十九条飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员和各类保障飞行的人员，对飞行中特殊情况的处置必须预有准备。飞行人员应当及时察觉飞行中出现特殊情况的各种征兆，熟练掌握在各种特殊情况下的操作程序和紧急处置方法；空中交通管制员或者飞行指挥员，应当熟知在不同的飞行条件下特殊情况的指挥措施和组织援救遇险航空器的方法；各类保障飞行的人员在任何情况下都应当恪尽职守，使各种保障设施经常处于良好状态，随时能为飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员正确处置特殊情况提供有利条件。

　　第一百条飞行中发生特殊情况，机长必须在保证航空器上人员生命安全的前提下，积极采取措施保全航空器。时间允许的，机长应当及时向空中交通管制员或者飞行指挥员报告所发生的情况和准备采取的措施，并且按照其指示行动。

　　空中交通管制员或者飞行指挥员应当根据空中具体情况，及时采取正确措施指挥航空器。

　　第一百零一条在飞行中遇到严重危及航空器和人员安全的情况时，飞行人员应当利用一切手段，重复发出规定的遇险信号。其他航空器飞行人员在飞行中收到遇险信号，应当暂时停止使用无线电发信，必要时协助遇险航空器重复发出遇险信号。

　　空中交通管制员或者飞行指挥员在收到航空器发出的遇险信号后，应当迅速查明遇险航空器的位置和险情性质，立即采取措施，并报告上级。

　　第一百零二条军用航空器遇险时，有关部门应当及时报告当地政府和驻军。当地政府和驻军应当立即组织搜寻援救。在海上搜寻援救遇险航空器时，还应当报告国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织，国家海上搜寻援救组织和附近的海上搜寻援救组织应当迅速进行搜寻和援救。

　　民用航空器遇险时，搜寻援救活动的组织与实施按照国家有关规定执行。

　　第一百零三条航空器在中华人民共和国境外遇险时，应当使用国际通用的遇险信号和频率。在海上飞行遇险时，设备允许的，还应当使用500千赫频率发出遇险信号。

　　第九章通信、导航、雷达、气象和航行情报保障

　　第一百零四条通信、导航、雷达、气象和航行情报保障部门应当明确任务，认真履行职责，密切协同，周密组织与实施飞行保障工作。

　　第一百零五条各种通信、导航设备必须经常处于良好状态，主要设备应当配有备份，保证通信、导航的可靠性和稳定性。

　　有关部门应当加强对航空通信、导航无线电频率的管理和保护。任何单位或者个人使用的无线电台和其他仪器、装置，不得妨碍航空无线电专用频率的正常使用。

　　航路、航线地空通信、导航设备的增设、撤除或者变更，应当经中国人民解放军空军或者国务院民用航空主管部门同意。其中中波导航台和军用、民用航空共用的地空通信、导航设备的撤除还须经使用各方协商同意。

　　第一百零六条飞行实施过程中，飞行人员、空中交通管制员、飞行指挥员应当按照通信、导航保障规定，正确使用通信、导航设备。

　　第一百零七条雷达保障部门应当对中华人民共和国境内的所有飞行提供保障。

　　雷达设备应当经常处于良好状态，保证雷达工作的可靠性和稳定性。

　　雷达保障工作，应当按照管制区域或者雷达责任区组织实施。

　　第一百零八条雷达保障应当做到：

　　(一)及时、准确、连续地测定和通报空中航空器的位置；

　　(二)严密监视航空器按照预定的航路、航线、飞行空域和高度飞行，及时发现和报知航空器偏离航路、航线、改变飞行高度和超出飞行空域的情况；

　　(三)当获知空中有迷航、遇险的航空器时，应当组织有关雷达重点观察，迅速判明迷航、遇险的航空器及有关情况；

　　(四)当飞行区域天气不稳定时，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员的要求，及时组织雷达探测天气。

　　第一百零九条飞行的气象保障工作由航空气象保障部门负责。

　　航空气象保障部门必须严密组织气象保障，及时、准确地提供天气预报、天气实况，及时发布重要气象情报、危险天气警报和通报；必要时可以提出派遣航空器侦察天气和利用探测设备探测天气的建议。

　　有关单位应当优先传递重要气象情报、危险天气警报和通报。

　　机场的气象台，应当根据空中交通管制员或者飞行指挥员下达的任务，对在本机场起飞、降落的航空器，实施气象保障；兼负飞行管制分区(区域)飞行管制任务部门的机场气象台，还应当负责本区内转场飞行的气象保障。

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准确把握刑事立法意图

苗 勇

本文的题目是由以下案例所引发的。2000年9月，犯罪嫌疑人刘某某以“某某市天地土石工程队”的名称，向某某市工商行政管理局申请开业登记并领取营业执照，但一直未按规定向税务机关申办税务登记及报备有关资料，也未建立帐簿。2000年10月间，刘某某在承接某某市某某镇土地整理过程中，共取得工程款479万余元，且结算工程款均使用收款收据。刘在收取工程款后从未申报纳税，从中偷逃应纳税款计27.3万余元（其中单项营业税款14.3万余元），偷税数额占应纳税款的100%。
这是一件事实十分简单的案子，却引起了激烈地争论。一种意见认为，刘的行为不构成犯罪。理由是，《刑法》第二百零一条对偷税罪的客观行为作了明确规定：“纳税人采取伪造、变造、隐匿、擅自销毁帐簿、记帐凭证，在帐簿上多列支出或者不列、少列收入，经税务机关通知申报而拒不申报或者进行虚假的纳税申报的手段”。而刘的行为，由于是个体经营，未按规定建立帐簿，也未进行税务登记，与《刑法》规定的上述三个手段，没有一个相符。故按照罪刑法定原则，不能对刘的行为追究刑事责任。
另一种意见认为，刘的行为显然构成偷税罪。按照当然解释（当然解释，又称勿论解释或自然解释，是指刑法规定虽未明示某一事项，但依逻辑或者事物属性的当然理由，将该事项解释为包括在该规定的适用范围之内），①举轻以明重，刑法对某一事项未有明确规定，但该事项与刑法明确规定的事项具有同样的属性且程度更为严重，因而当然适用刑法明确规定的事项。刘某在经营中,既未按规定建立帐簿，又不进行税务登记，显然比刑法规定的三种行为情节要严重得多，因此,对其应偷税罪追究刑事责任。
本案争论的焦点，实际上是一个法律适用问题，也就是对刑法规范怎样进行解释的问题。而要解决这一问题，首先就必须将解释方法统一起来，用一种科学的解释方法，来准确地把握刑事立法意图，这样才能正确地适用法律。
关于法律解释的方法，是一个十分古老的问题。当代各种解释方法，可以追溯到12世纪开始的罗马法复兴时期。罗马法复兴初，产生了注释学派。这一学派采取条文注释的方法，对《国法大全》进行深入细致的研究。罗马法复兴高潮时期，评论法学派兴起，他们已不限于对罗马法本身的研究和理解，而是根据时代的需要，把罗马法的材料综合起来进行理论上的探讨，并把罗马法的原则和制度适用到各种社会关系中去，从而把六七百年以前的罗马法转化为当前适用的法律。②十五世纪至十七世纪，人文主义法学派兴起。这一学派以人文主义为指导思想，着重研究罗马法的本意和历史沿革关系。他们的功绩是恢复了罗马法的全貌，准确地探索罗马法的原意和适用性，在罗马法中注入人文主义的精髓，建立一个具有科学性、系统性、完整性的法律体系，以适应欧洲各民族国家正在发展的新型的商品货币关系。③
继承上述传统，现在对刑法解释的方法可以概括为以下三种。一是教条式地理解刑法规范。纯粹从字面来解释其含义，不能“越雷池一步”。关于这种方法的典型阐述，是意大利刑法学家贝卡利亚的观点：“刑事法官根本没有解释刑事法律的权利，因为他们不是立法者。”“‘法律的精神需要探询’，再没有比这更危险的公理了。”“法官对任何案件都应进行三段论式的逻辑推理。大前提是一般法律，小前提是行为是否符合法律，结论是自由或者刑罚。”④其实，这种见解并非贝卡利亚的独创，早在古罗马时期就有类似的看法。公元前454年，古罗马颁布了《十二铜表法》，实施的初期对其解释采取严格解释原则，即解释者只能就该法的条文作严格的字面意义上的说明与注释，不得对条文进行丝毫超出其字面含义的解释。罗马法学家盖尤斯在他的著作《法学纲要》中记载，由于《十二铜表法》第8表节第11条规定：“不法砍伐他人树木的，每棵处25阿司的罚金”，所以，当时有人的葡萄蔓被砍了，告到法官那里，他一定要说树木被砍；如果说葡萄蔓被砍，那他肯定要败诉。⑤以下是两件当代严格按字面解释来司法的案件。澳大利亚新南威尔士州的曼利市发生了这样一件案子，70名裸泳爱好者在公共海滩一丝不挂出入人群，被视为有伤风化。市政府引据澳国1919年颁布的《地方政府法案》中的有关条款，在法庭上对70名裸泳者提起诉讼，要求禁止其行为并予以处罚。诉讼结果是市政府败诉。法官认为，《地方政府法案》中的条款仅指明游泳者“着装不当、修补不当、衣料透明等不文明行为”应禁止，并未指明赤身裸体完全不着装是否应禁止。市政府争论说，完全不着装可以理解为“着装不当”。法官断然拒绝这种解释，宣告市政府的起诉没有法律依据。⑥无独有偶，数十年前，英国也有这样一件怪案。一天，乔治在家闲得无聊，就想去附近的皇家空军机场看看飞机日常训练。他爬过铁丝网和障碍物，坐在机场跑道上观看天上的飞机。这时，一架飞机打算降落，飞行员发现跑道上坐着人，不得不将飞机拉起飞向天空。后来，乔治被送上了法庭。侨治认罪，但辩护律师说，乔治不应受罚，因为他没有违反《官方机密条例》的规定。该条例第三条规定：“不得在禁止区附近妨碍皇家军队成员的行为……。”律师巧辩道，虽然军用机场毫无疑问是个“禁区”，乔治也妨碍了皇家军队成员的行动，但他不是在“禁区附近”而是在“禁区里”做的事。条例第三条规定了“在……附近”，没有规定“在……里”，所以依据这条例规定是不能处罚乔治的。律师还提醒法官注意，英国是个法治国家，法无明文规定是不为罪的。这样，法官还真是为难了。⑦这可谓是“不折不扣”执法了，这样的“罪刑法定”原则过于迂腐了，根本不理会立法者的意图，死板、机械、教条，十分不利于社会公正的实现。
二是撇开法条本来的含义，纯粹用公正的原则来解释刑法。法律总是有不周延、模糊性和滞后性的缺陷的，因此，必须根据公正的原则来执法。英国著名法官丹宁是这一方面的典范，他强调：“如果我们不能做任何前人没有做过的事情，我们就会永远呆在一个地方，法律将停止不前，而世界上其他事情将继续前进。”为此，丹宁要求法官担任“法律改革的先锋”，他明确主张，法官要参与法律改革，而不能把改革仅仅看成是国会的事，法官只是执行法律而已。对此，他有个形象比喻，法律就象是一块编织物，用什么样的编织材料来编这块编织物，是国会的事，但这块编织物不可能总是平平整整的，也会出现皱折；法官当然“不可以改变法律编织物的编织材料，但是他可以，也应当把皱折熨平。”他认为，法官在审案和判案的过程中应该随着社会的变化和时代的发展创立出与生活的步调相一致的新的、公正的判案原则。⑧为了寻求社会公正的司法而撇开法条，在中国古代也不为鲜见。清代名吏胡秋潮所著作《问心一隅》中，记载了一个他亲自处理的案例：城东章氏女许配给南邻李二为妻。尚未过门，李二因暴得风疾而疯癫不懂人事，并曾白昼持刀欲杀其父，后被其父锁禁。章氏得知情形，欲思退婚，终致讼。依据《大清律类例·户婚·婚姻》：“若许嫁女已报婚书，及有私约而辄悔婚者，笞五十；虽无婚书，但受聘财者，亦是。”司法官如何裁断这个案件，处于一种两难境地：依律维持婚约之效力，则对于章氏女来说未免太过残酷、不公平人道；判令解除婚约，又显与法律相违。县令胡秋潮最终的处理方案聪明地回避了上述矛盾：“章女之于李二，请待以三年。三年内疯病愈，则为李妻；不愈，则仍为章氏女。或守贞，或改配，听之可耳。”后来，不到一年，李二以疯病死，女改字他姓。⑨此类解释刑法的方法，其实是对刑法内涵的突破，完全超越了立法者的意图，与当代罪刑法定原则是直接相抵牾的，有损于法律的严肃性，也不宜提倡。
三是从刑法条文的字面来探寻立法者的原意。在权力分立的状态下，作为法律适用者的法官，其职责就是将法律适用于具体案件，从而实现立法者的意图，因为“对法规的理解不应该按法官们认为最好的见解，而应按照实际上通过法律的立法者们的意图。”⑩在实行罪刑法定的时代，刑事司法的依据，显然必须是刑法规范，必须是刑法规范所表达的内在的真实的意思。正如耶林于1877年发表的《法的目的》一书中说，法律乃是人类意志的产物，有一定目的，受目的支配，与自然法则以因果律为基础，有其必然的因果关系截然有异。故解释法律，必须了解法律究竟欲实现何种目的，以此为出发点解释法律，始能得其要领。⑾而立法目的，即立法意图，是必然以法律条文为载体表现出来的。但任何成文法都有不完善之处，“必须记住，无论一项法律什么时候被提出来考虑，人们都没有能力预见到在实际生活中可能出现的多种多样的情况。即使人们有这样预见能力，也不可能用没有任何歧义的措词把这些情况都包括进去”，⑿我国刑法也概莫例外。1979年7月1日通过、1980年1月1日实施的我国第一部刑法典，在实施中马上暴露出不足之处。从1981年6月10日制定《中华人民共和国惩治军人违反职责罪暂行条例》到1997年《刑法》公布前，共出台了二十四部单行刑法，并且还制定了设有附属刑法条款的法律80余部。这些固然与我国经济社会迅猛发展有关，但与1979年《刑法》的不成熟性密不可分。1997年《刑法》虽经反复论证，但仍有严重的疏漏之处。该法公布不久，侯国云、白岫云两位学者就撰著了三十四万多字的《新刑法疑难问题与运用——兼论新刑法中的矛盾与缺陷》一书，剖析了新刑法的许多问题。该法实施一年多，1998年12月29日全国人大常委会就公布了《关于惩治骗购外汇、逃汇和非法买卖外汇犯罪的决定》单行刑法。从1999年12月25日起，全国人大常委会先后通过了三个《刑法修正案》，并对《刑法》第九十三条及挪用公款罪作出了立法解释。由此可见，刑法总是有不完善之处的，总是要通过合理的解释，才能进行正确地适用。这里所说的合理解释，也就是通过刑法规范的字面，准确地把握立法者的意图。例如对《刑法》第十七条第二款“已满十四周岁不满十六周岁的人，犯故意杀人、故意伤害致人重伤或者死亡、强奸、抢劫、贩卖毒品、放火、爆炸、投毒罪的，应当负刑事责任”的解释。司法实践中，对处于相对负刑事责任年龄阶段的未成年人奸淫幼女，是否应负刑事责任，就涉及到如何理解该条款中的“强奸”一词。不少同志认为，新《刑法》明确规定了罪刑法定原则，强奸罪与奸淫幼女罪是不同种罪，因此，不应承担刑事责任。另一种观点则认为，奸淫幼女显然重于强奸，立法者不至于连轻重都分不清，因此，从立法意图上讲，相对负刑事责任年龄的未成年人，奸淫幼女的，应当负刑事责任。2000年2月，最高人民法院作出了《关于审理强奸案件有关问题的解释》，正确地阐述了立法意图，相对负刑事责任年龄的未成年人，奸淫幼女的，应承担刑事责任（最近，“两高”联合作出司法解释，取消了奸淫幼女罪，将该罪归为强奸罪）。因此，从刑法规范的字面，来探寻立法意图，深刻把握刑法条文的真实含义，才能科学地司法。
从上可见，司法是离不开对法律解释的，在实行罪刑法定原则的时代，解释的目的，既不能教条式的，这样有悖于社会公正；也不能强调实现社会公正而完全脱离法律进行任意解释，这是与法治社会不相符的。因为修改法律是立法机关的事，司法绝对不能介入。而是应当通过合理的解释，来准确地把握立法意图，惟有如此，才能既维护了法律的尊严，又实现了社会公正。
回到开篇的案例，笔者同意第二种意见，因为这种观点较好地把握了立法意图。不建立帐簿，不进行税务登记，其性质显然要比《刑法》条文所规定的三种客观行为严重，社会危害性更大。立法者决不可能把相对轻的行为规定为犯罪，而相对重的行为反而不构成犯罪。譬如，当立法者将故意轻伤害规定为犯罪时，那么，对故意重伤害无论有否规定，肯定也是一种犯罪行为，这是毫无疑问的。因此，根据立法者对偷税罪规定的内在意图，刘某某的行为显然构成偷税罪，应当承担刑事责任。




注释：
①⑾见李希慧著《刑法解释论》，中国人民公安大学出版社1995年版，第116页，第129页。
②见全国高等教育自学考试教材《外国法制史》，第126——128页。
③网上资料，四川电大开放教育法学专业（本），《外国法制史》。
④贝卡利亚著：《论犯罪与刑罚》，中国大百科全书出版社1996年版，第12页。
⑤参见周耕著《罗马法原论》，商务印书馆1994年版，第93——94页。
⑥范忠信著《信法为真》，中国法制出版社2000年版，第122——123页。
⑦见一正著《西窗法雨》，花城出版社1998年版，第6——7页。
⑧⑿见丹宁著《法律的训诫》，法律出版社1999年版，第6——7页，第13页。
⑨见2002年7月1日《检察日报》顾元文《从“援法断案”到“曲法伸情”》。
⑩德沃金（美）著《法律帝国》，中国大百科全书出版社1996年版，第280页。



嵊州市人民检察院
2002年7月18日
（邮政编码：312400）